Klima-Sozialplan

Der österreichische Klima-Sozialplan soll klimafreundliche Gebäude und Mobilität fördern. Der Städtebund fordert faire Förderkriterien, damit auch Städte und sozial benachteiligte Haushalte von den Mitteln profitieren. © Getty Images / zur Verfügung gestellt von Bohmann Verlag

Die zweite Phase des EU-Emissionshandels („EU-ETS2“) startet 2028. Damit werden erstmals auch die Sektoren Gebäude und Verkehr in das europäische System zur Treibhausgasreduktion integriert. Um die europäischen Ziele im Bereich des Klimaschutzes zu erreichen und die dringend notwendige Dekarbonisierung voranzutreiben und sozial verträglich auszugestalten, müssen Investitionen im Bereich von Gebäuden und Mobilität erfolgen. Mitgliedsstaaten sind dazu aufgefordert Klima-Sozialpläne (KSP) zu erstellen, wobei Österreich dafür maximal 577,8 Mio. Euro bis 2032 aus dem Klima-Sozialfonds zugewiesen werden.Insgesamt sollen bis 2032 rund 770 Millionen Euro in konkrete nationale Maßnahmen investiert werden, die von Energie-bzw. Mobilitätsarmut betroffene bzw. benachteiligte Haushalte und Kleinstunternehmen unterstützen. Rund 60 % der Mittel sind in Österreich für die Verbesserungen an Gebäuden vorgesehen, rund 40 % für Verkehrsmaßnahmen. Im Zuge einer ersten Konsultation hat der Städtebund bereits vergangenes Jahr eine Maßnahmenempfehlung im Mobilitätsbereich abgegeben. Die zweite öffentliche Konsultation zum österreichischen KSPfand im Sommer 2026 statt. Es gibt durchaus Nachbesserungsbedarf, wie der Österreichische Städtebund in seiner Stellungnahme festgehalten hat.

Maßnahmen Gebäudesektor

In diesem Bereich sind unter anderem folgende Maßnahmen geplant:

• Umstellung fossiler Heizsysteme bei einkommensschwachen Haushalten

• Thermische Sanierungen von Wohngebäuden

• Sanierung von Gebäuden sozialer Einrichtungen

• Energieberatungen für Haushalte

Positiv ist aus Sicht des Städtebundes, dass Fernwärme im Entwurf ausdrücklich als klimafreundliche Heizlösung berücksichtigt wird und der Anschluss an Fernwärme zu den förderfähigen Maßnahmen zählt. Eine eigene Förderschiene für Kühlungsmaßnahmen ist jedoch nicht ausgewiesen und sollte jedenfalls im Hinblick auf die unvermeidbaren Folgen des Klimawandels ergänzt werden.

In größeren Städten ist das soziale Gefälle oftmals stärker ausgeprägt und auch räumlich differenziert, etwa durch Wohngebiete mit tendenziell sozial schwächeren Personen. Genau hier sind die Auswirkungen des Klimawandels besonders spürbar. Stadtklimaanalysen bilden eine wichtige Planungsgrundlage und zeigen, dass das Thema Energiearmut sozial schwache Personen besonders betrifft, gleichzeitig ist der Zugang zu Fördermitteln und -instrumenten für diese Personengruppen häufig schwieriger. Aber auch für Einrichtungen, die vor allem für vulnerable Gruppen einen Mittelpunkt darstellen, ist es oftmals eine Herausforderung, eine rasche klimafreundliche Sanierung zu erhalten. Da der Anspruchskreis auf karitative/gemeinnützige Träger beschränkt ist, bleiben Einrichtungen zur Unterbringung in kommunaler Trägerschaft (wie beispielsweise Seniorenwohnhäuser) unberücksichtigt. Der Kreis der Förderberechtigten sollte aber um kommunale Sozialeinrichtungen mit Wohnunterbringung sowie Schulen oder Tagesstätten erweitert werden.

Im Kapitel „Umstellung von fossilen auf klimafreundliche Heizungen in Gebäuden“ fehlt die explizite Verknüpfung mit sommerlichem Wärmeschutz, z. B. Kältenetze, Fassadenbepflanzungskonzepte etc. Es bedarf einer klaren Abgrenzung zur thermisch-energetischen Sanierung mehrgeschoßiger Wohngebäude, um Überschneidungen in der Antragstellung und Förderlogik zu vermeiden. Insbesondere die Antragstellung durch Mieter:innen darf keine Vorfinanzierung bedingen.

Hinzu kommt, dass die Energiesparberatung bei Bedarf diesen Prozess vollumfänglich begleiten sollte, sodass die Rate der Inanspruchnahme möglichst hoch ausfällt. Auch eine Übermittlung des Antrages durch die/den Berater:in selbst im Namen der Betroffenen wäre denkbar.

Um soziale Verdrängung zu verhindern, sind mietrechtliche Flankierungen – etwa Mietstabilität nach Sanierung und faire Kostenverteilung – als integraler Bestandteil der Umsetzung zu verankern. Voraussetzung für eine sozial gerechte Wirkung sind niederschwellige Förderzugänge, Lösungen für die Vorfinanzierung, ein wirksamer Schutz von Mieter:innen sowie eine kleinräumige Erfassung urbaner Energiearmut.

Weitere Forderungen als Erweiterungen des Maßnahmenspektrums sind:

• Bewilligungsverfahren für thermische Sanierungen, außenliegenden Sonnenschutz und Heizungsumstellungen mit Kühlmöglichkeit vereinfachen und bündeln

• Standardisierte Genehmigungswege für wiederkehrende und technisch bewährte Maßnahmen einführen

• Angemessene Mitwirkungs-und Duldungspflichten bei verhältnismäßigen klimarelevanten Maßnahmen vorsehen

Städte benötigen frühzeitig Klarheit über Förderkriterien, Zeitpläne, Kofinanzierung und ihre Rolle bei der Umsetzung.

Maßnahmen Mobilität

Im Bereich der Dekarbonisierung des Verkehrsbereichs sind Förderungen für emissionsfreie Busse für Verkehrsbetriebe und emissionsfreie Nutzfahrzeuge für Kleinstunternehmen (hier bekannt die Förderschienen EBIN und ENIN) einerseits und der Ausbau der Fuß-und Radverkehrsinfrastruktur (über das Förderprogramm „klimaaktiv mobil“) andererseits anzusprechen.

Förderkulisse muss überarbeitet werden

Die Wahl der Maßnahmen wird unterstützt. Allerdings kritisiert der Städtebund, dass bei der Auswahl der förderberechtigten Gemeinden Städte nach der österreichischen Definition von „Mobilitätsarmut“ gem. Erstentwurf des KSP nicht mehr förderfähig wären und somit von beiden Bundesförderungen zur Dekarbonisierung von Stadtbussen (EBIN) bzw. Nutzfahrzeugen (ENIN) bzw. zum Ausbau der Rad-und Fußverkehrsinfrastruktur (klimaaktiv mobil) nicht mehr einreichen dürften.

Der Städtebund hinterfragt in seiner Stellungnahme, weshalb bei der Definition von „Mobilitätsarmut“ von den Leitlinien der Europäischen Kommission zu den Klima-Sozialplänen (C/2025/1597), dem Abschlussbericht der Europäischen Kommission zur Mobilitätsarmut (2024) und dem Beschluss der Expertengruppe für Urbane Mobilität (EGUM) der Europäischen Kommission (EK) in zentralen Punkten zum Nachteil verstädterter Räume abgewichen wird – ohne Begründung. Auch weicht der Entwurf von der zitierten ÖIR-Studie „erreichbar“ ab, die offenbar als Grundlage für die Förderkulisse gedient hat (erREICHbar – AIT Austrian Institute Of Technology), wie Analysen des Städtebundes zeigen. Die Kriterien „schlechte ÖV-Erschließung“ und „Armutsgefährdung“, welche die Förderkulisse bestimmen, werden auf eine Art und Weise ausgelegt, die speziell für urbane Räume nachteilig ist.

Schlechte ÖV-Erschließung in Städten wird nicht gezählt

Nach österreichischer Definition sind nur jene Gemeinden „mobilitätsarm“, wo das Kriterium „ÖV Güteklasse F oder schlechter“ auf die Mehrheit der Personen im jeweiligen politischen Bezirk zutrifft. Dieses Zusatzkriterium (Mehrheit der Personen im jeweiligen politischen Bezirk) wird von der Europäischen Kommission in ihrem Abschlussbericht zur Mobilitätsarmut nie genannt und führt zu einer massiven Reduktion der Förderberechtigten in den Städten: Selbst bei einer Definition einer schlechten ÖV-Erschließung mit „ÖV Güteklasse F oder schlechter“ wären in den urbanen Großstädten 142.258 Personen betroffen.

Unter Einbeziehung des zusätzlichen Kriteriums ÖV-Güteklasse F oder schlechter „muss für die Mehrheit der Personen im politischen Bezirk gelten“ werden die (fiktiven) förderberechtigen Einwohner:innen (denn förderbar wären die jeweiligen Gemeinden) in den urbanen Großzentren um 67 %, in den urbanen Mittelzentren um 36 % und in den urbanen Kleinzentren um 20 % reduziert – dies erscheint selbst vor dem Hintergrund der gesamten Reduktion der Förderberechtigten von 11 % als überproportional negativ zulasten der Städte und zentralen Räume. Die Zahlen stammen aus einer Zusammenarbeit mit der TU Wien, Institut für Stadt-und Regionalforschung im Zuge des Städtebund/AK „Gleichstellungsindex“ 2025. Zudem verweist der Städtebund in seiner Stellungnahme darauf, dass die gewählte Methode nicht dem Stand der Technik entspricht, da die ÖV-Güteklasse für jede Rasterzelle in ganz Österreich im Maß 100 x 100 m genau ausgewiesen werden kann und Aggregationen in Richtung „politischer Bezirk“ somit hinfällig wären.

Fraglicher Armutsbegriff

Die Armutsgefährdung wird im Erstentwurf zum Klima-Sozialplan definiert als:

• Gemeinden/Bezirke, wo der Anteil armutsbetroffener Haushalte über dem Median des Anteils armutsbetroffener Haushalte über ganz Österreich gesehen liegt

• Gemeinden/Bezirke, wo der Anteil „mittlerer unterer Einkommen“ über dem Median des Anteils mittlerer unterer Einkommen in ganz Österreich liegt

Bei diesem Kriterium geht Österreich ohne Begründung von den Vorschlägen der Europäischen Kommission hinsichtlich der Definition von „Verkehrsarmut“ ab. Von „mittleren unteren Einkommen“ ist in den Vorgaben nicht die Rede und dieser Indikator wird auch in der zitierten ÖIR-Studie „erreichbar“ nicht angewendet.

Würde man sich an den Indikatoren der Europäischen Kommission für Mobilitätsarmut orientieren, wäre offensichtlich, dass in urbanen Räumen mehr als die Hälfte mobilitätsarmer Haushalte bzw. Personen beheimatet sind, wie Auswertungen des Österreichischen Städtebundes aufgrund der Konsumerhebung der Statistik Austria 2019/2020 und einer Sonderauswertung für den Städtebund der EU-SILC 2021-23 zeigen.

Die Verteilung der befragten Haushalte in Österreich, welche mehr als 6 % der Gesamtausgaben für Verkehr ausgeben, auf die Urban-Rural-Typologie ergibt, dass der größte Anteil in urbanen Groß-, Mittel-und Kleinzentren ansässig ist. Auch die Verteilung der Haushalte in Österreich, deren Anteil der Verkehrs ausgaben an den Gesamtausgaben mehr als das Doppelte des nationalen Medianwerts für Verkehrsausgaben beträgt, zeigt, dass die Mehrzahl in Zentren angesiedelt ist.Da in der Berechnung der ÖV-Güteklassen (F & schlechter) noch immer urbane Großzentren Berechtigte ausweisen, muss es dieser Berechnungsschritt sein – nämlich die Bezugnahme nicht nur auf armutsbetroffene Haushalte, sondern auch auf Haushalte mittlerer unterer Einkommen –, der dazu führt, dass urbane Großzentren ganz von der Berechtigtenkarte verschwinden und nicht mehr förderfähig sind.

Zersiedelung wird angeheizt

Auch werden die Wohnkosten der Bevölkerung leider nicht einberechnet, wie vom Österreichischen Städtebund im Rahmen der ersten Konsultation vorgeschlagen, wodurch die tatsächliche Armutsgefährdung nicht ablesbar ist. Untersuchungen des Städtebundeszeigen, dass das verbleibende (Rest-) Einkommen nach Abzug von Mobilitäts-und Wohnkosten pro Haushalt in urbanen Großzentren am geringsten ist (2.165,– € Resteinkommen).

Am größten sind die verfügbaren Resteinkommen im „Speckgürtel“ um die Städte (2.875,– € Resteinkommen). Neben bestehenden klima-kontraproduktiven Förderungen und Subventionen (Pendlerpauschale) werden nun Gelder des KSF ebenfalls für eine Attraktivierung der Lebensbedingungen abseits der Städte genutzt – mit negativen Folgen wie Zersiedelung.

Welche Verluste Städten drohen

Wenn für die angesprochenen Bundesförderungen lediglich der Klima-Sozialfonds als Speisungsquelle zum Tragen kommt, würden Städte und urbane Räume den Wegfall sämtlicher Bundesförderungen zum Ausbau der Geh-und Radinfrastruktur erleiden und den Wegfall der Förderungen zur Umstellung der Stadtbusse auf E-Mobilität. Diese wäre nur noch im Bereich von Regionalbussen der Fall, für die keine gesetzliche Pflicht zur Umrüstung nach dem Straßenfahrzeug-Beschaffungsgesetz besteht (hier kommen meist Reisebusse zum Einsatz, die nicht unter das SFBG fallen).

Der Städtebund verweist in seiner Stellungnahme darauf, dass die öffentliche Hand (der Bund) in erster Linie dafür Sorge zu tragen hat, dass Bundesmittel zur Erfüllung der gesetzlichen Verpflichtungen gewährt werden, wie es über das Förderprogramm EBIN bislang der Fall war, bevor öffentliche Gelder für freiwillige Maßnahmen verwendet werden, die zudem nicht unbedingt für eine Umstellung auf E-Mobilität geeignet sind.

Wenn sich das Bundesförderprogramm EBIN dem Vernehmen nach nur noch über den Klima-Sozialfonds finanzieren wird, würden Städte jegliche Option zur Dekarbonisierung ihrer Fuhrparke einbüßen, da die zusätzlichen Kosten im Vergleich zu Dieselbussen nicht darstellbar sind. Dies würde Bußzahlungen für Städte pro (falsch beschafftem) Stadtbus von über 200.000,– € aufgrund des SFBGs zur Folge haben, gleichzeitig wären Städte von Förderungen ausgeschlossen.

Wenn man den Erhalt hoher Förderquoten bewerkstelligen möchte und daher Städte von der KSP-Förderlandkarte exkludiert, wäre dies beispielsweise über die Öffnung von kostengünstigen Maßnahmen für Städte und eine Einschränkung auf Gebiete mit schlechter ÖV-Güteklasse möglich.

Update

 Nach Interventionen der Städte und des Städtebundes wurde eine Öffnungsklausel im KSP im Hinblick auf den Einbezug von städtischen Gebieten in die Förderlandkarte aufgenommen und das ÖIR zur Ausarbeitung einer Methode, welche sich verstärkt an dem Anteil der Verkehrsausgaben an den Gesamtausgaben der Haushalte orientieren 
soll, beauftragt. Der KSP wurde am 21. 10. 2026 bei der EK eingereicht.